有谁知道哪个网站可以查看汽车安全星级的

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C-NCAP是将在市场上购买的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试，评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度56km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级。评分规则非常细致严格，最高得分为51分，星级最低为1星级，最高为5星级。

汽车的安全时速是多少

感谢楼主提问…

你好楼主，现在有车的家庭越来越多，所以，汽车也是众多百谈不厌的话题，说到汽车，那就避免不了一个问题，就是车速和安全的问题。车速和人的生命安全是直接挂钩的，很多车友都知道一句话就是，十次事故九次快。所以，控制车速，是安全行车的关键。

至于，汽车的安全时速，这个没有一个明确的答案，咱们先根据国家《道路交通安全法》和其他一些相关规定来说，首先，各位车主都应该按照道路上的规定时速行驶车辆，其次，在行车过程中，最重要的两点就是，一不能打盹，二不能走神，要时刻保持清醒的头脑，集中注意力，对突发状况作出准确的判断，掌握好合适的车速，一定要量力而行，这是对自身和他人安全的最大保障。

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事实上，没有任何一种速度是安全的，不过，一般来说，为了提高安全性，有一些老司机常用的安全速度推荐一下：

1、城区：很难超过40km，车多、人多，注意不要随意变道，保持匀速行驶即可

2、快速路：一般时速不能超过80km，保持60-80之间是个好选择，不宜过漫，更不宜超速。

3、国道：保持比大货车快的时速就可以，不建议跟车行驶，更不建议过慢导致后面大货车超过你，如果大货车超过你的车的时候，对向来车，大货紧变向容易翻车！

4、高速，建议时速110左右，比大货车快，又不至于超速！

13年驾龄平均一年4万公里的司机表示，在高速上不管跑多少，没有绝对安全只有相对安全。

时速不是硬性标准。跟时速有关的硬性标准有几点，

1 远离车流。前面有车爆胎，追尾，胡乱变线，有一台车出事故后面的都躲不开，然后就是连环事故。

2 保持视线通畅。简单的做法就是远离比你高的车。视线受阻你不知道路况，会大大降低你对风险的应对能力和准备时间。

3 绝对不和其他车辆并行，尤其在转弯处。一旦他爆胎 转向过度或者不足，直接带你下道。

4 路感不良的车一定不要超速巡航，你个小坑或者小石头就能让你行车轨迹有很大变化，收到惊吓的司机往往方向盘动作过大，会导致车辆失控。

5 高速遇到能见度低的情况。能见度越低，速度越低，最低不能低于40，用运动模式开车，切记发动机转数一定要维持扭矩比较大的区间，一旦发现后放有傻逼，你有充分的动力和时间规避危险。

6 雨雪冰局面一定要降低车速，尤其是后驱车。最低不能低于40。并且不要急加速，急减速。

7 如果5和6的情况同时遇到，且能见度小于50米的情况。把车双闪打开所有能开的灯，停在应急通道上，下车远离高速路。我在g25江苏段遇到过一次，暴雨能见度为0，宝马523。

重点 关于esp，四驱车 动态车身稳定 大于 完全关掉esp 大于 esp完全启动。后驱车完全关掉esp 大于 动态车身稳定 大于 esp完全启动。

最后，速度快精神就紧张，反应时间比较快。速度慢精神就放松，反应时间就比较慢。体现在刹车距离上，实际速度快反而刹车距离短。

至于，汽车的安全时速，这个没有一个明确的答案，咱们先根据国家《道路交通安全法》和其他一些相关规定来说，首先，各位车主都应该按照道路上的规定时速行驶车辆，其次，在行车过程中，最重要的两点就是，一不能打盹，二不能走神，要时刻保持清醒的头脑，集中注意力，对突发状况作出准确的判断，掌握好合适的车速，一定要量力而行，这是对自身和他人安全的最大保障。

车辆都说安全，最安全的车辆钢材使用比例多少，你知道吗

汽车安全等级撇开设计科学性以外：钢材使用比例可以作为参考

在CIASI一次次用事实冲击了汽车用户的视觉神经后，汽车结构钢材的使用情况以及钢材的占比成为了关注热点。然而所谓的钢材占比是有很大弹性的，比如某些车会在碰撞测试中折断A柱甚至掀开顶棚，但这些车的“高强度钢占比”会高达80%！其参数与事实结果出现了巨大的差异，这是什么原因呢？

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原因1：对“高强度”的不同解读

汽车车身结构的主要材料涵盖两种：普通强度钢材，高强度钢材。在材料学领域一般将屈服强度≥600Mpa（兆帕）的钢材定义为高强度，反之低于这一标准的则是普通强度钢。打造车架需要使用大量的钢材，而高强度钢的制造成本是比较高的，所以理论上并不会主要由这种材料打造，但这并不会影响真正的抗扭刚度与防撞能力。

比如某台在CNCAP测试中得到全优评价的SUV，其公布参数的“≥高强度钢标准”的钢材占比仅为55%，剩余的45%则为普通强度钢材。可是这台车的成绩却非常理想，那么可以认定的是其55%的比例中至少有30%的普通高强度钢（600~1370Mpa），而剩余的超高强度钢（热成型钢）则占比至少超20%，这种钢材的屈服强度可以达到1500Mpa左右。主要结构由这些材料打造，其安全等级自然会足够高。

反之，某台“A柱轿车”的公布参数高强度钢比例为80%，然而在碰撞测试中竟然出现了偏执碰撞测试的A柱弯折——并不难以理解，因其品牌对高强度感的认定令人“汗颜”，屈服强度仅仅在300~600Mpa之间的钢材也能够被认定为高强度钢，那么是软钢呢？但是这并不违法，因为没有一个成文的标准去为“低强度”“中强度”“高强度”与超高标准分级，一般都是约定俗成的业内人士公认标准，那么这种不具备约束力的标准离开这一行业自然可以随意修改。

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原因2：钢材类型用量与位置的差异

综上所述，不同企业对高强度钢的认定标准存在巨大的差异，所以单纯的公布比例数据并不具备绝对参考价值。想要通过钢材用量分析车辆的安全等级，具备参考价值的参数一定是某某位置使用了哪些钢材，以及这些钢材的屈服强度会在哪一范围内。这种结构图一般车企都会公布，当然这是对车辆被动安全有足够信心的品牌才会这样做，那么哪些位置需要加强呢？

1：车辆的A/B柱，车门横梁、车头横纵梁，这些位置都需要进行严格的加强。使用的钢材至少应该在1000~1600Mpa之间。因为汽车碰撞时的撞击力传导流程比较特殊，为横梁、吸能盒、总量、A柱再到车门横梁或底盘纵梁；只有保证每个位置的钢材都足够强大，车辆在碰撞时才能保证安全。B柱的加强是为在侧面撞击时保证安全。

2：车辆顶棚与底盘的加强程度往往要逊色一些，第一类位置会使用热成型钢或超高级别的马氏体钢，而顶棚与底盘的关键位置往往只用屈服强度1000Mpa左右的钢材加强，对于笼式结构的车价而言实际也足够了，甚至还会有些冗余。其他位置则用普通强度钢材即可，否则和车辆的制造成本过高也无法合理控制车价。

3：高强度铝合金是很少见的材料，目前行业标准认定的所谓“高强度”只是600Mpa左右。所以这些材料只能在非关键位置进行一定比例的替代钢材，使用的目的只是为轻量化车身，但并不是为了绝对节油；因为能大量使用高强度铝合金的车辆一般都是豪华等级的汽车，这些车的用户对于油耗的接受度很高，轻量化只是为了提升车辆的性能表现。

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总结：汽车安全等级的判断不能只看绝对比例，拆分观察每个区域使用钢材的屈服或抗拉强度，判断防撞保护关键位置是否可靠，这才是一定程度分析车辆安全性的科学方法。

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编辑：天和Auto

内容：共享天和MCN头条号

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