汽车部件上高分子材料有哪些

汽车部件上高分子材料有哪些

您好，我来回答一下这个问题吧！

随着大家生活水平越来越好，汽车越来越多的进入到大家的生活中，也成为生活不可缺少的一部分。汽车销量的提高，这也就促使汽车厂家也在不断地改进制造技术和材料，在安全性，节能性，美观性等等方面上做了很大的改变，这里不得不提的就是材料了，因为大家在一起谈论车油耗的问题时，时不时要谈到车的重量，比如汽车轻量化了，内饰塑料感太强等等问题，这就是材料再改变，那我们来说说汽车上用到的高分子材料到底有哪些:

第一种:聚氨酯泡沫塑料

广泛应用于汽车内饰和吸收振动的零部件上。其主要制品有:仪表板、后视镜框、保险杠、座椅软垫、头枕、转向盘、控制箱、仪表板防振垫、前后支柱装饰、中间支柱装饰、前顶衬里、窗框架、顶棚与侧顶架装饰、门衬板、遮阳板、后顶架装饰

第二种:工程塑料

常见的零部件有:散热器格栅(其材料有ABS、20%玻璃纤维增强聚丙烯)、空气滤清器壳(聚丙烯)、行里箱盖(聚丙烯)、仪表板(聚丙烯)、曲轴箱盖(尼龙6)、正时齿轮链盒(聚丙烯)、正时齿轮(30%玻璃纤维增强聚甲醛)、挡泥板(尼龙R-RIM)等

第三种:塑料复合材料

比如SMC、DX(聚甲醛复合材料)开始用于制造汽车结构件,对减少汽车自重起了重要作用。如SMC材料模压成型制造汽车门板,聚甲醛复合材料制造传向节主销衬套。

最后，希望这回答能帮助到你！

你好 ，高分子材料是指分子量在10000及以上的重复单元组成的材料，简单的说，高分子材料就是我们日常见到的塑料，纤维，橡胶等等；高分子复合材料：它是在高分子化学、有机化学、胶体化学和材料力学等学科基础上发展起来的高技术学科。由异质、异性、异形的有机聚合物、无机非金属、金属等材料作为基体或增强体，通过复合工艺组合而成的材料。除具备原材料的性能外，同时能产生新的性能。 其特点是比重小、比强度和比模量大。

碳纤维与环氧树脂复合的材料，其比强度和比模量均比钢和铝合金大数倍，还具有优良的化学稳定性、减摩耐磨、自润滑、耐热、耐疲劳、耐蠕变、消声、电绝缘等性能。石墨纤维与树脂复合可得到热膨胀系数几乎等于零的材料。纤维增强材料的另一个特点是各向异性，因此可按制件不同部位的强度要求设计纤维的排列。以碳纤维和碳化硅纤维增强的铝基复合材料，在500℃时仍能保持足够的强度和模量。碳化硅纤维与钛复合，不但钛的耐热性提高，且耐磨损，可用作发动机风扇叶片。

碳化硅纤维与陶瓷复合， 使用温度可达1500℃，比超合金涡轮叶片的使用温度（1100℃）高得多。碳纤维增强碳、石墨纤维增强碳或石墨纤维增强石墨，构成耐烧蚀材料，已用于航天器、火箭导弹和原子能反应堆中。非金属基复合材料由于密度小，用于汽车和飞机可减轻重量、提高速度、节约能源。用碳纤维和玻璃纤维混合制成的复合材料片弹簧，其刚度和承载能力与重量大5倍多的钢片弹簧相当。

汽车上的高分子材料众多。比如汽车内饰大部分都会采用高分子材料。至于结构部件，部分汽车的刹车片会有高分子材料，此外，轮胎是主要成分是橡胶，汽车油路内部会有高分子密封圈。

比较常见的高分子材料用在汽车上的有PTFE、PEEK、PP、PE等。

为什么奇瑞不与江淮合并

关于奇瑞与江淮合并的声音在网络上已经存在了很多年，同为安徽的汽车企业。一个位于省会合肥，一个位于安徽曾经经济活力最强的沿江城市芜湖。

在吉利崛起之前，奇瑞一直是自主品牌的领头羊，那个时候奇瑞是断然不会想到要去和江淮合并的。毕竟那时候，江淮在乘用车市场几乎毫无影响力，主要经营的还是卡车、大巴、微客等商用车。

所以，那个时期二者之间并没有合作的迫切需求。毕竟双方经营范围不同，一加一反而小于二。

等到奇瑞因为经营策略除了问题，一步步下滑的时候，江淮已经在乘用车市场有了一定的影响力，但是也基本上是步履维艰。照理说这时候两家合并应该是最好时机。

但是，在这最困难的时候，奇瑞与捷豹路虎合资，有了自己的现金奶牛。而江淮也开始寻找自己的代工之路。江淮大众的落地，基本上宣告江淮与奇瑞两家皖企彻底失去了合并的可能。

说到底，还是因为汽车企业作为资源密集型企业，对整个地区的就业和税收有着巨大的影响。虽然江淮和奇瑞都属于地方国企，但无论是合肥还是芜湖都不会主动放弃这样的企业。这种牵涉到地方实际利益的合并，即便是江淮和奇瑞自己愿意，地方也不会同意。

如今奇瑞还在复兴的路上坎坷前行，而江淮似乎已经打定主意做一家代工厂了。蔚来汽车由江淮代工，江淮大众落地，这下江淮也有了自己的现金奶牛，衣食无忧，就更没有合并的动力了！

十多年前安徽省国资委就着手操作过奇瑞和江淮的合并事宜，但最终因两家企业从上层领导到普通工人激烈反对，无果而终。

当时，国内国有企业合并成风，憧憬着做大做强、进世界五百强的宏伟蓝图，纷纷组建大企业集团。奇瑞和江淮按说都是安徽省国有企业，不存在跨地区、跨所有制的协调成本，最容易合并；而且两家企业合并可以形成优势互补，奇瑞的优势是轿车、SUV以及自主的发动机、变速器生产能力，江淮的优势在于商用车，产品冲突程度很弱，江淮的轿车、SUV的销售量和品牌影响力远落后于奇瑞，可以合并到奇瑞品牌下。

但是两家企业都形成了很强势的企业文化，两家的当家人，奇瑞的尹同跃和江淮的左延安都是强势人物，在中国汽车产业界极具影响力，他们的话可谓是“掷地有声”，他们出言反对，主事者不能不认真考虑。另外，奇瑞和江淮的干部和工人也有很强的团队精神，团队荣誉感，他们也掀起反对的声浪。最终，主事者遵从了民意。

两家企业没有合并，各自发展，在随后几年都划出了上扬曲线，后来这曲线虽然有下滑，有起伏，但两家企业都活出了精彩，活出了个性，活出了自己的样子。

既然干不过吉利长城，都是安徽“老乡”的奇瑞和江淮为什么不合并？

其实奇瑞和江淮合并的传闻由来已久，这两家安徽车企，一家总部在省回合肥，一家总部在芜湖，早在2009年，安徽省公布的《安徽省汽车产业调整和振兴规划》，就力推奇瑞、江淮、华菱、昌河、扬子、全柴等汽车企业按市场原则在省内进行联合重组，力争形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团

但是因为种种原因，这次合并并没有付诸实施，但是近年来，随着吉利、长城、长安等自主品牌领头羊的销量纷纷突破百万辆，和奇瑞江淮的距离约拉越远，两者合并的传闻又开始流传。

两家车企的合并，也有安徽省在汽车产业方面的深层次考虑，22020年国内汽车总销量为2527万辆，2020年全国汽车产量前十省市分别是广东、吉林、上海、湖北、广西、北京、重庆、河北、天津、安徽，安徽以90.78万辆的销量，远远落后于广东的313.23万辆、吉利和上海的265万辆，2009年，安徽省的汽车产量还能位列第八名，与第一名的差距也不过才50万辆，而这10年间，安徽汽车工业的发展实际上已经远远落后于大盘，在国内的存在感大幅度降低。而“大安汽”的构想对于国内汽车产业的竞争格局可能产生重大影响，有可能发挥1加1大于2的效应，实现安徽省汽车产业的突破发展。

从产品和业务来说，两家车企合并也有一定的合理性，奇瑞的研发能力更强，乘用车的销量更高，但是商用车领域稍弱，而而江淮汽车乘用车销量一般，但是商务车领域更强，“商务车”营业收入为269.7亿，营收占比为68.6%，两者合并，奇瑞乘用车和研发实力的优势，和江淮汽车在商用车领域的优势，能够相互弥补。

但是从另一方面来说，两者的合并依然有很大的难度。

一是企业性质不一样，江淮是上市公司，奇瑞是地方国企。

二是奇瑞无论是目前的销量、研发实力等方面，都要明显强于江淮，因此，除非合并之后奇瑞主导，否则奇瑞肯定不愿意合并，而江淮是省会城市的重要上市企业，让奇瑞主导又不太现实。

三是两者企业文化不同，江淮更保守，在产品研发上稳扎稳打，员工比较稳定，缺乏活力。而奇瑞更喜欢折腾，推出了多个子品牌，不断去试错，岗位的竞争压力更大，员工流动性比较大。两个文化迥异的车企，如果合并，可能的结果就是“1+1<1”。

俗话说“强扭的瓜不甜”，如今的奇瑞和江淮，已经错过了合并的最佳时机，即使合，对于吉利、长城、长安这三巨头，估计也没有太大的威胁了。但是两家车企都有不小的危机，江淮连年亏损，乘用车业务没有存在感，只能依靠商用车领域苦苦支撑，而奇瑞痛失国产第一的宝座，空有研发能力，却不能转化为销量。两家车企，无论是否合并，都需要做出改变了。

奇瑞最大的错误就是在自己销量好的时候，搞什么改革，自己改革的时候，长城，吉利，很多车子都快步起来了，奇瑞改革好了，市场也丢了一大半，销量也就这样起不来了！错误的改革，把自己毁了