为什么像大众途锐这种顶级suv没有中央差速锁，只有后桥差速锁

为什么像大众途锐这种顶级suv没有中央差速锁，只有后桥差速锁

虽然途锐的四驱能力不错，但从用途来说，途锐主要用与城市铺装道路，越野并不擅长，

首先，途锐是一台城市SUV，主要用途是用于公路行驶，提升高速行驶的稳定性和循迹性，增加操控能力，像途锐这种高档低调的城市SUV从定位上看就不可能用来去高强度越野，可能偶尔遇到脱困需求，那么，对于以机械式托森差速器为核心的quattro系统来说，一般路况的脱困完全能够胜任，根本没必要使用中央差速锁。

途锐不是真正的越野车，从硬件配置来看，车身结构采用承载式车身，在高强度越野路况车身在强大的应力作用下会导致松动、变形。而途锐虽然匹配了空气悬挂，可以提升车身高度，离地间隙可以在172mm至300mm之间调节，但是由于空气悬挂并不能适应高强度越野，可靠性一般，更多的是进行软硬调节以及高速动态控制离地间隙所用。因此，实际上途锐的定位就是一台以公路行驶的典型的城市SUV，自然没必要使用中央差速锁。

中央差速锁的主要作用是为了锁止前后桥，实现恒定动力分配

大众途锐是一个以后驱为主的全时四驱，中央差速器采用的是著名的托森差速器，利用涡轮、蜗杆传递动力，第三代托森C差速器正常情况下动力分配比例是40:60，当后轮打滑时可以最多把60%动力分配给前轴，而当前轮打滑时可以最多把80% 的驱动力输出到后轴。也就是说托森差速器并不能实现完全锁止。

很多托森差速器装配了差速锁，比如丰田的兰德酷路泽，也是以托森差速器为核心的中央差速器，匹配了差速锁，这个差速锁主要是为了使前后轮的扭矩分配恒定，增加越野能力。但是对于一台城市SUV来说，显然没必要。

后桥差速锁的作用是避免轮间动力流逝

安装后桥差速锁，其主要目的就是为了实现后轮的轮间动力分配，途锐是以后驱为主的四驱实际上一个后桥差速锁对于轮间的动力分配已经足够，此外还辅助以电子限滑，利用ABS对打滑的车轮制动从而实现动力分配，因此，总体来说，途锐的脱困能力比较强。

综上所述，从定位、性价比、成本、用途角度来看，途锐没必要安装差速锁。

为什么顶级SUV、就一定要配中差？顶级轿车劳斯莱斯连四驱都没有、而只是后驱车，谁说顶级车、就一定要四驱？同理谁说顶级SUV就一定要配中差，途锐就是一城市SUV、为什么要给它配备中差？这完全是风马牛不相及的问题，即便给途锐配备中差、对于这些城市SUV而言，也算不上卖点、完全是多此一举，所以这些城市SUV、即便顶级，也不会配备中差、因为很难用上！

从途锐的定位来看，它是定位于城市公路的一台顶级豪华SUV，所以我们可以了解掉一点那就是途锐是跑公路的初始定位，当然在一些如车身稳定、防滑、四驱、后桥差速器锁的加持之下，另这一台跑公路的SUV获得了一定的越野能力，但这并能不代表途锐就是一款越野车了，它的本质还是一台针对城市路况的SUV而已，所以配备四驱、后桥差速器锁，就已经足够了，给它配备中差锁、也不可能拿它去实现越野；而实际上真玩越野，一套适合越野的轮胎、木板、铁锹，都比四驱、中差实惠，两驱的拖拉机在泥泞的田里行驶，从来也没被陷住过，为啥、因为后轱辘够大！

中差速器锁的作用是什么？

很多朋友不了解这个中差锁的作用是什么，实际上原始的全时四驱，会配备三个机械式差速器，如前差、中差、后差，一般针对公路的全时四驱连锁都不会配备，因为全时四驱最初是用于赛车提高弯道极限的、而不是用于硬派越野，所以轿车上的全时四驱无锁；后来全时四驱广泛被应用于SUV、越野车上，这类车需要一定的通过性能，所以开始给全时四驱的三道差速器上配锁、最多配三把，当然具体配几把锁，与车子的定位、价格有关，比如说奔驰的G500，配备了三把锁！

即便配备中差锁，可以说绝大多数时间都是保持非锁定状态，因为车辆跑公路时、转弯前后桥会存在转速差，所以才需要差速器去同步这个转速差，锁上了还得了、轴能拧断！那么什么时候需要用中差锁？举一个简单的例子，当一辆车的两个前轮同时进入陷坑，此时整车重量全压在前桥上，猛踩油门、前轮根本就转不动；而后轮倒是能转动，但重量都压在了前桥之上，俩后轮与地面附着力不足，这样后轮就会不断空转、打滑、冒烟，而两颗前轮却纹丝不动，这样一来、车子能出来么？

而此时、如果把中差锁止，实现前后桥同样的转速，那么前桥两轮就能使上劲、也就能把车子给开出陷坑；实际上差速器锁就是为了解决这个问题的，没有差速器锁的车子，无论哪个轮子被陷住、肯定使不上劲，而能使上劲的轮子又抓不住地，所以才被困；而差速器锁的作用就在于让那些被陷住的轮子也使上劲、这样车子就能出来了；而这些场景、开途锐能遇到么？在城市里驾驶、能把俩前轮都陷住，那点子得多背？即便是经常玩越野的，能使用到中差锁的机会也不多，所以即便是越野车、也并不是都配备中差，专用的轮胎、绞盘、铁锹及木板对脱困的帮助远比中差要大得多！所以途锐有必要配备中差锁么？

一辆高档点的SUV而已，它是城市SUV，又不是ORV！非专业级别用不上。^_^

在一些硬派越野车上，通常都装有差速锁。人们通常愿意用汽车差速锁的数量来判断汽车的越野能力。比如说一些城市SUV只有一个电子差速锁，一些越野车有前桥和后桥两个差速锁，而最高级的越野车有三把锁，除了前后桥的差速锁外，还有一个中央差速锁。

途锐是否属于顶级SUV不讨论，SUV没有中央差速锁是很正常的；差速锁是ORV标配，强大的锁止能力并不适合SUV。

中央差速锁并不是独立的存在，而且准确的叫法应该是【中央差速器锁】，需要中差锁的前提必须要有开放式差速器，不过真的了解还要从四驱系统作为切入点说明。

ORV_Off road vehicle释义为越野车，这种车需要的四个轮胎都要有同样的动力输出才能在复杂的崎岖路面驾驶，想要实现四轮得到同样的动力很简单，只要让发动机输出的功通过传动轴齿轮组平均的向四台轮胎分配动力。

这种结构真的可以越野但无法在公路驾驶，因为车辆转弯时内侧和外侧的四个轮胎行驶的长度并不相同，如果不能理解可以参考下图示例，把内外侧轮胎涂上不同的颜色，打死方向后转上一圈就能看明白行驶里程差了。

如果四条轮胎得到的动力相同则轮胎的转速也会相同，那么在转弯时车辆则无法行驶出不同的距离，内侧轮胎如果行驶的距离与外侧相同则只能走直线，一旦转外内侧轮胎会撬起车身导致翻车。为了实现越野车能够在摩擦力很大的铺装路面上转弯，则需要让前后轮得到不同的动力而且要让同轴轮胎得到不同的动力；纵置发动机的四驱系统有分动箱对前后桥输出动力，想要让输出的力不同则需要让传动轴实现不同的转速，实现的基础是【开放式差速器】，之后再为前后桥装备差速器。

所有的四轮驱动车都会有前后差速器，分时四驱的分动箱没有，因为这种分动箱能够切换两驱和四驱驾驶模式，在两驱时前后桥都能正常差速，在四驱时只是为了越野且越野泥泞或砂石路面摩擦力很小可以转弯。简单理解分时四驱的特点是公路两驱、越野四驱，针对性很强但功能性不够丰富，不是在公路出现结冰和积水时两驱驾驶安全系数较低，如果能实现四驱则再好不过。

于是为分动箱加入开放式差速器则能让前后桥得到不同的动力配比，仅一个差速器就把适用场景很小的分时四驱升级为全时四驱；但仅有开放式差速器在越野时又无法使用，因为前轮如果打滑发动机输出的动力则会通过分动箱完全输出到前轮，两组输出轴哪一组的阻力小动力就会偏向这一组，动力也是会偷懒的。所有想要越野只有让越野是差速器不工作，于是差速器锁出现了，在需要越野时锁止差速器后结构又回到分时四驱状态了。

这是差速器和中央差速器锁的关系，上文中的关键词为【越野】。有差速器和中差锁的全时四驱系统操作同样复杂，而且纯机械结构如误操作会对差速锁造成损伤，使用中的异响以及故障率也要更高。而大部人并不是越野爱好者，对四驱的需求是能够保证公路驾驶安全，其次是普通的崎岖路面能够有一定的脱困能力即可。

差速器和差速锁的组合属于专业级，对于普通路面有些性能过剩，所以选择一种既有差速器又有差速器锁二合一功能的部件则要理想的多。这种部件普通的类型是多片式离合器限滑差速器，可以正常公路正常差速在需要越野时压紧离合器也能实现一定程度的锁止，前后动力配比为50:50，越野车以及非承载车身的硬派SUV里如荣威Rx8、哈弗H9、福特撼路者、途乐等车都是这种结构。

还有一种则是途锐以及奥迪等车使用的托森式差速器，这种差速器的结构并不是普通的离合器式，而是标准的机械齿轮结构；其功能不仅有差速，而且可以根据前后扭矩输出的转速差进行实时调整，比如前轮打滑传动轴转速过高则会将扭矩输出调整到一部分到后轮，比例范围大致在前7后3或前1.5后8.5的范围内自调。所以托森式差速器稳定性高于多片式离合器限滑差速器，功能也更加丰富。

途锐只是一台承载式车身的城市SUV，越野不是主要任务且车身抗扭刚度也不能胜任重度越野，所以托森式差速器的全时四驱系统已经可以满足途锐的需要；如果为这台车使用带锁的全时四驱车主真去豁车，车架变形的概率会很大大众是要找倒霉的，这是途锐不需要使用这种结构的原因。至于途锐是否为顶级SUV，同为德系车应该和BBA聊一聊了。

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